Çinli şirketler son dönemde dünya genelinde attığı adımlarla tartışma konusu olmaya devam ediyor. Asya devi 130'dan fazla şirketi bünyesine katarak otomotiv sektöründe bir tekel oluşturmaya başladı.

Çinli şirketler son 20 yılda Avrupa'da 130'dan fazla otomotiv parçası üreticisine yatırım yaptı. Satın almalar özellikle Almanya ve Fransa'da yoğunlaşırken, AB'nin hazırladığı daha sıkı yerli üretim kurallarının Çinli şirketleri yeni satın almalara yöneltebileceği belirtiliyor.

Çin'in Avrupa otomotiv sektöründeki etkisi yalnızca elektrikli otomobil ihracatıyla sınırlı kalmıyor. Çinli şirketler, yıllardır Avrupa'nın otomotiv yan sanayi firmalarını satın alarak veya bu şirketlere ortak olarak tedarik zincirinin daha derin katmanlarında da konumlanıyor.

Financial Times'ın haberine göre danışmanlık şirketi Rhodium'un verileri, Çinli şirketlerin 2000'lerin ortasından bu yana 130'dan fazla Avrupalı otomotiv parçası üreticisine yatırım yaptığını gösteriyor. Satın almalar ağırlıklı olarak Avrupa otomotiv endüstrisinin kalbi konumundaki Almanya ve Fransa'da yoğunlaşıyor.

Avrupa Birliği yetkilileri ve otomotiv yöneticileri, Çinli şirketlerin kıtadaki tedarik zincirlerinde giderek daha fazla yer edinmesini yakından izliyor. FT'ye konuşan bir AB yetkilisi, Çin kaynaklı rekabeti Avrupa otomotiv sektörü açısından "on yılın meydan okuması" olarak tanımladı. Paris merkezli danışmanlık şirketi Do Well Do Good'un CEO'su Sébastien Frendo ise yakın gelecekte dünyanın en büyük 10 otomotiv tedarikçisinden birkaçının Çinli olmasının şaşırtıcı olmayacağını söyledi: "Yakın gelecekte ilk 10 tedarikçinin iki veya üçünün Çinli olması şaşırtıcı olmaz."

Çin'in Avrupa otomotiv sektöründeki ilk büyük satın alma dalgası, Pekin'in şirketleri küreselleşmeye ve yabancı teknoloji edinmeye teşvik eden "go global" politikasıyla başladı. Rhodium'un verilerine göre Çinli şirketlerin Avrupa'daki otomotiv yatırımları 2010'ların ortasında zirve yaptı. En bilinen örneklerden biri, Geely'nin İsveçli otomobil üreticisi Volvo Cars'ı 1,8 milyar dolara satın alması oldu. Ancak son yıllarda Çin'in yurt dışı yatırım kısıtlamaları ile Avrupa'daki ticaret ve yatırım engellerinin artması nedeniyle satın almaların önemli bölümü 100 milyon euronun altında kaldı. Bu durum, işlemlerin çoğunun Avrupa'daki yatırım denetim mekanizmalarının radarına girmeden gerçekleşmesine imkan sağladı.

Kurumsal istihbarat şirketi Sayari'nin CEO'su Farley Mesko, Çinli şirketlerin Avrupa'daki gerçek varlığının kamuoyunda bilinen seviyeden daha büyük olabileceğini söyledi. Sayari'nin Almanya'da haritalandırdığı Çin kontrolündeki otomotiv varlıklarının yaklaşık beşte dördünün, en az bir offshore şirket üzerinden veya yerel Alman ismi taşıyan bir holding aracılığıyla kontrol edildiği belirtildi. Bu yapı, nihai şirket sahipliğinin kamuoyunun ilk bakışta görebileceğinden daha karmaşık hale gelmesine yol açıyor.

FT'ye konuşan AB yetkilisine göre Çinli otomotiv şirketleri Avrupa'da dört farklı yöntem izliyor: Çin'den Avrupa'ya ihracatı artırıyor, yerel şirketlerden hisse satın alıyor, Avrupalı şirketlerle ortak girişimler kuruyor ve Avrupa ile yakın coğrafyalarda doğrudan fabrika yatırımları yapıyor. Bu son kategoriye AB ülkelerinin yanı sıra Türkiye, Sırbistan ve Fas gibi ülkeler de dahil ediliyor.

Brüksel'in Avrupa otomotiv sektörünü korumak amacıyla daha sıkı yerel içerik kuralları hazırlaması ise beklenmedik bir sonuç doğurabilir. Planlanan kurallar, Avrupa'da satılan araçlarda Avrupa'da üretilen parça ve iş gücünün daha fazla kullanılmasını hedefliyor. Ancak Japon bir otomotiv tedarikçisinin üst düzey yöneticisine göre Çinli şirketler açısından Avrupalı bir üreticiyi satın almak, sıfırdan fabrika kurmadan hızlı şekilde "Made in EU" statüsü kazanmanın etkili bir yolu. Bu nedenle Avrupa'nın Çin ithalatını sınırlandırmak için attığı adımların, Çinli şirketleri Avrupa'da daha fazla şirket satın almaya yöneltebileceği belirtiliyor.

Brüksel'in Avrupa otomotiv sektörünü korumak amacıyla daha sıkı yerel içerik kuralları hazırlaması ise beklenmedik bir sonuç doğurabilir. Planlanan kurallar, Avrupa'da satılan araçlarda Avrupa'da üretilen parça ve iş gücünün daha fazla kullanılmasını hedefliyor. Ancak Japon bir otomotiv tedarikçisinin üst düzey yöneticisine göre Çinli şirketler açısından Avrupalı bir üreticiyi satın almak, sıfırdan fabrika kurmadan hızlı şekilde "Made in EU" statüsü kazanmanın etkili bir yolu. Bu nedenle Avrupa'nın Çin ithalatını sınırlandırmak için attığı adımların, Çinli şirketleri Avrupa'da daha fazla şirket satın almaya yöneltebileceği belirtiliyor.

FT'nin haberindeki en dikkat çekici değerlendirmelerden biri de Leoni CEO'su Rinnerberger'den geldi. Avrupalı tedarikçilerin BYD ve Geely gibi Çinli üreticilerin geliştirme hızına uyum sağlayamaması halinde rekabet gücünü kaybedeceğini belirten Rinnerberger, "Çinlilerle onlara karşı çalışmak yerine birlikte çalışmaya istekli değilseniz, yaklaşan değişimin hızına yetişemezsiniz." uyarısında bulundu. Bosch Mobility Yönetim Kurulu Üyesi Christoph Hartung da Bosch'un Çin ekosistemine uzun yıllardır entegre olduğunu belirterek, şirketin Çinli ortaklarının küreselleşmesine nasıl yardımcı olabilecekleri konusunda görüşmeler yürüttüklerini söyledi.