Karadeniz'de yaşanan çatışma ortamı ve saldırıların ardından Rus basını, Türkiye'nin kritik bir sektörde Çin ve Hindistan'a yönelmeye başladığını yazdı. Bu durumun Moskova için çok kötü bir gelişme olduğu vurgulandı.

Rusya’dan çelik yarı mamul ithal eden şirketler, Karadeniz’deki deniz taşımacılığına yönelik riskler nedeniyle arz sıkıntısıyla karşı karşıya kaldı. Alternatif güzergâhlar, yüksek lojistik maliyetleri nedeniyle ekonomik açıdan avantajlı değil. Bunun sonucunda Türkiye’deki alıcılar Çin ve Hindistan ürünlerine yöneliyor. İç talebin zaten zayıf olduğu dikkate alındığında, bu durum metalürji şirketlerinin durumunu daha da ağırlaştırabilir.

Analiz şirketi BigMint’in değerlendirmesine göre, Rus çelik kütük üreticileri Karadeniz’deki deniz taşımacılığına yönelik riskler ve Novorossiysk’e demir yolu taşımacılığındaki kısıtlamalar nedeniyle ihracattan kaçınmaya başladı. Analistler, Baltık üzerinden veya Gürcistan üzerinden yapılanlar da dahil olmak üzere alternatif sevkiyat güzergâhlarının yüksek lojistik maliyetleri nedeniyle kârlı olmadığını belirtti.

BigMint verilerine göre, Rus metalürji şirketlerinden yalnızca zaman zaman teklifler gelirken bunların çoğu, gemi bulunabilirliğinin sınırlı olması nedeniyle nominal teklifler olarak değerlendirildi. Raporda, “Satıcılar kesin teslimat tarihleri vermekte isteksizdi” denildi. Analistler, 22 Ağustos itibarıyla Rus çelik kütüğünün limanlardaki fiyatını ton başına 463-465 dolar (FOB) olarak tahmin ediyor. Bu rakam, bir hafta öncesine göre ton başına 3-4 dolar daha düşük. Metalürji şirketleri konuya ilişkin açıklama yapmadı.

Rusya’dan çelik yarı mamul arzındaki sıkıntı öncelikle Türkiye’deki ithalatçıları etkiledi. BigMint verilerine göre, alternatif arayan Türk ithalatçılar, Marmara limanına navlun dahil ton başına 495-500 dolardan (CFR) Çin ve Hindistan menşeli çelik kütük partileri satın aldı. Shanghai Metals Market, Karadeniz üzerinden Türkiye’ye yapılan çelik yarı mamul sevkiyatlarının fiilen felç olduğunu belirtti.

Türkiye, Rus çelik yarı mamullerinin kilit alıcılarından biri olurken son verilere göre Rusya, Türkiye’nin başlıca çelik kütük tedarikçisi konumunda bulunuyor. SteelOrbis’in Türkiye İstatistik Kurumu verilerine dayandırdığı bilgilere göre, 2026’nın ilk yarısı itibarıyla Rusya’dan Türkiye’ye çelik kütük ihracatı 1,7 kat artarak 782,86 bin tona ulaşırken Rusya’nın sevkiyatlardaki payı yüzde 29’u aştı. İkinci sıradaki Çin, sevkiyatlarını 1,9 kat artırarak 586,6 bin tona çıkardı. Hindistan’dan yapılan sevkiyatlar ise 1,8 kat artışla 50,69 bin tona ulaştı ve ülke bu miktarla onuncu sırada yer aldı.

Expert RA Kurumsal Derecelendirmeler Kıdemsiz Direktörü Oleg Yemelçenkov, Karadeniz lojistiğindeki sorunların ihracatın tamamen durması hâlinde, zayıf iç talep koşullarında metalürji şirketlerinin durumunu daha da ağırlaştıracağını belirtti. Yemelçenkov, “Aynı zamanda Türk alıcıların Çin ve Hindistan’a yönelmesi pazar payının kaybedilmesi riskini yaratıyor. Sevkiyatlar normale dönse bile, özellikle rakipler uzun vadeli sözleşmelerle pazardaki konumlarını sağlamlaştırmayı başarırsa bu payı yeniden kazanmak kolay olmayacak” dedi.

Industrial Code fon yöneticisinin danışmanı Maksim Şapoşnikov, mevcut kısıtlamalar nedeniyle yılın ikinci yarısında güney yönündeki ihracat kaybının yaklaşık 7-8 milyon ton olabileceğini tahmin ediyor. Şapoşnikov’a göre, bu miktarın tamamını başka pazarlara yönlendirmek son derece zor olacak ve kaybedilen sevkiyatların yarısından fazlasının gerçekleştirilememesi riski bulunuyor. Gazprombank Ekonomik Tahmin Merkezi’nin (TSEP) daha önce açıkladığı verilere göre, Rusya’nın toplam metal ürünleri (haddelenmiş ürünler, yarı mamuller ve pik demir) ihracatı 2025’te yüzde 22 artarak 27,8 milyon tona ulaştı. P. A. Stolıpin Büyüme Ekonomisi Enstitüsü madencilik ve metalürji sektörü uzmanı Pavel Gamov, Güneydoğu Asya’ya yönelik lojistiğin daha uzun ve pahalı olduğunu, ayrıca bölgede Çin ve Güney Kore ile rekabetin sert olduğunu belirtti. Gamov’a göre, sevkiyatların Baltık’a yönlendirilmesi mümkün olsa da lojistik zinciri uzuyor, tarifeler ve navlun maliyetleri bu tür sevkiyatları daha az kârlı hâle getiriyor. Gamov, “Baltık limanlarında yılın ilk yarısında yük elleçleme hacmi düştü ve bu limanların rolü ana güzergâhtan ziyade yedek güzergâh niteliğinde” dedi. Gamov ayrıca, Türkiye pazarına dönüş için indirim yapılmasının gerekebileceğini ve bunun marjların düşmesine yol açacağını belirtti.