Girne’de feribot, Silivri’de yük gemisi, Filipinler’de alevlere teslim olan yolcu gemisi, Endonezya’da alabora… Eylül ayının ilk yarısında farklı denizlerden peş peşe ölüm haberleri geldi... Peki, gemi kazaları neden artış gösterdi?

Son iki haftadır denizlerden gelen haberler ürkütücü bir zincire dönüştü. Girne açıklarında başlayan facia Silivri, Yunanistan, Filipinler, Vanuatu ve Endonezya’dan gelen yeni kazalarla devam etti. Kimi dakikalar içinde battı, kimi alevlere teslim oldu… Peki, gerçekten deniz kazalarında büyük bir artış mı var, yoksa çok sayıda ağır olay tesadüfen aynı döneme mi denk geldi?

30 Ağustos’ta Girne-Taşucu seferini yapan Filo Jet’in batmasının ardından birkaç gün içinde yeni kazalar yaşandı.

2 Eylül’de Silivri açıklarında Tuğberk İmamoğlu ile Alsu çarpıştı. Tuğberk İmamoğlu yaklaşık 11 dakika içerisinde battı.

Aynı gün Yunanistan’ın Sifnos Adası açıklarında Eirini K isimli yolcu ve araç gemisi su alarak denize gömüldü.

10 Eylül’de bu kez Filipinler’den ağır bir bilanço geldi. Manila’dan Coron’a giden feribotta çıkan yangında en az 76 kişi hayatını kaybetti.

Ardından Vanuatu’da MV Matui battı, 30’dan fazla kişi kayboldu. 13 Eylül’de ise Endonezya’daki Virgo Transport 8, Java Denizi’nde alabora oldu.

Peki, kazalar gerçekten arttı mı? Peş peşe gelen görüntüler böyle bir izlenim oluştursa da küresel veriler “deniz kazaları hızla artıyor” demeye izin vermiyor.

100 grostonun üzerindeki gemilerde bildirilen olay sayısı 2024’te 3 bin 353 iken 2025’te 2 bin 818’e düştü. Tamamen kaybedilen gemilerde de uzun vadede gerileme var. 2016-2020 arasında yılda ortalama 111 gemi kaybedilirken, 2021-2025 döneminde bu sayı 70’e indi. Yani asıl dikkat çeken nokta, kazaların genel olarak çoğalmasından çok ağır sonuçlanan faciaların çok kısa bir süre içinde arka arkaya yaşanması.

Son olaylara bakıldığında tek bir sebep yok. Silivri’de ön bilirkişi raporu köprüüstü disiplini, vardiya düzeni ve durumsal farkındalık sorunlarına işaret etti. Gözcü bulunmaması ile rota ve AIS kullanımı da incelemeye alındı.

Filipinler’deki yangında bazı yolcular alevlerden önce iki patlama duyduklarını söyledi. Kazanın kesin nedeni ise henüz belirlenmedi. Endonezya’daki Virgo Transport 8 faciasında 3-4 metrelik dalgalar ve kuvvetli rüzgar vardı. Kurtulan bir mürettebat ise gemi hızla yan yatarken alarm verilmediğini anlattı.

Vanuatu’daki kazada da yolcu kapasitesi, sefer izni ve kötü hava şartlarına rağmen yola çıkılması gündeme geldi.

Denizcilikte “insan hatası” yalnızca kaptanın yanlış manevrası anlamına gelmiyor. Mürettebatın eğitimi, vardiyada kaç kişinin bulunduğu, geminin bakımının yapılıp yapılmadığı, hava kötüleştiğinde sefere devam edilip edilmediği, yolcu sayısının doğru tutulması ve acil durumda tahliyenin ne kadar hızlı başladığı da bu başlığın içinde. Uluslararası Denizcilik Örgütü de deniz kazalarında insan unsurunu temel güvenlik başlıklarından biri olarak ele alıyor.

2025 verileri, gemilerde yaşanan olayların yarısından fazlasında makine hasarı veya arızasının bulunduğunu gösteriyor. 2 bin 818 olayın 1505’i makine arızası veya hasarıyla bağlantılıydı. Bunları 260 çarpışma ile 218 yangın ve patlama olayı takip etti. Son haftalarda yaşananlar da bu üç başlığın ne kadar kritik olduğunu yeniden gösterdi.

Güneydoğu Asya'da neden çok fazla kaza yaşanıyor?

Endonezya ve Filipinler’in kazalarda sık sık gündeme gelmesinin arkasında bölgenin coğrafyası da var. Endonezya’da 17 binden, Filipinler’de ise 7 bin 600’den fazla ada bulunuyor. Milyonlarca insan için feribotlar şehirler arası otobüs kadar günlük hayatın parçası.

Buna yoğun yük trafiği de eklenince Güney Çin Denizi, Endonezya ve Filipinler çevresi dünyanın en yoğun deniz yollarından birine dönüşüyor. Son on yılda bölgede 255 geminin tamamen kaybedilmiş olması da bu yoğunluğun riskini ortaya koyuyor.