Çinli üreticilerin yükselişi, özellikle Avrupa ve Asya pazarlarındaki genişleme stratejileriyle daha belirgin hale geliyor. CATL, Zeekr, Aito, Li Auto ve Xiaomi gibi yerel markaların yanı sıra Tesla, BMW, Mercedes-Benz ve Volkswagen’e de hücre ve paket tedarik ederek küresel erişimini derinleştiriyor. BYD ise hem araç hem batarya üretimini aynı çatı altında toplayan dikey entegrasyon modeli sayesinde maliyet avantajı yakalıyor; ilk sekiz ayda üretimini yıllık bazda yaklaşık yüzde 50 artırarak 124,8 GWsa düzeyine çıkardı ve pazar payını yüzde 18’e taşıdı. Şirketin Avrupa’daki batarya kullanımı, 2025’in ilk yarısında 8,6 GWsa’ye ulaşarak yıllık yüzde 263 gibi dikkat çekici bir artış sergiledi; bu performans, BYD’nin kıta genelinde hızla büyüyen filo ve enerji depolama projelerine agresif girişinin yansıması olarak yorumlanıyor.

Küresel sıralamada Çinli ikilinin ardından üçüncü basamakta yer alan LG Energy Solution, yüzde 9,7’lik payıyla varlığını korusa da büyüme hızı sektör ortalamasının gerisinde kaldı. Güney Koreli üçlünün toplam payı (LGES, SK On, Samsung SDI) Ocak–Ağustos 2025 döneminde yüzde 16,8’e gerileyerek bir yıl öncesine göre 3,8 puan eridi. SK On hacmini artırsa da pazar payındaki düşüşü telafi edecek kadar hızlı büyüyemedi; Samsung SDI tarafında ise satışlarda gerileme dikkat çekti. LGES’in performansındaki yavaşlamanın başlıca nedenlerinden biri, en büyük müşterilerinden Tesla’nın bu yılki talep daralması oldu. Rapora göre Tesla’nın LGES menşeli batarya kullanımı yıllık yüzde 15,8 azaldı; buna karşın Kia EV3 ile Chevrolet Equinox, Blazer ve Silverado EV gibi modellerin devreye girmesi düşüşün etkisini kısmen sınırladı.

Pazarın ilk altı oyuncusu—CATL, BYD, LG Energy Solution, CALB, SK On ve Panasonic—birlikte küresel batarya tüketiminin yaklaşık yüzde 83’ünü kontrol ediyor. Çin merkezli üreticiler, hem maliyet hem de tedarik güvenliği açısından avantaj sağlayan yerel ham madde ekosisteminden ve hızla ölçeklenebilen üretim kapasitelerinden beslenirken, Avrupa’da devreye alınan hücre fabrikaları ve ortak girişimler sayesinde lojistik risklerini azaltıyor. Yeni fabrikalar aynı zamanda otomobil üreticilerinin “yakın kaynak” (near-shoring) taleplerini karşılayarak tedarik zincirini kısaltıyor.

Önümüzdeki dönemde rekabetin iki eksende sertleşmesi bekleniyor. Birincisi kimya seçimi: CATL’nin LFP (lityum demir fosfat) ve M3P türevleri ile BYD’nin Blade mimarisi, maliyet ve dayanıklılık avantajıyla kitle segmentinde konumunu güçlendirirken; nikel-manganez-kobalt (NMC) tabanlı yüksek enerji yoğunluklu çözümler performans odaklı modellerde talep görmeyi sürdürüyor. İkincisi üretim coğrafyası: Avrupa Birliği’nin yerli üretimi teşvik eden düzenlemeleri ve ABD’nin teşvik yasaları, Çinli ve Koreli üreticileri kıta içi yatırımlara yöneltiyor. Bu tablo, hücre teknolojisinde inovasyon yarışını hızlandırırken, tedarik zinciri çeşitlendirmesini de stratejik bir zorunluluk haline getiriyor.

Sonuç olarak 2025’in ilk sekiz ayı, Çinli üreticilerin ölçek ve maliyet avantajıyla küresel liderliği pekiştirdiği; Koreli markaların ise ürün karması, müşteri portföyü ve bölgesel kapasite planlarını yeniden dengelemek zorunda kaldığı bir dönem olarak öne çıktı. Yıl sonuna doğru devreye girecek yeni model lansmanları ve Avrupa-Kuzey Amerika’daki fabrika açılışları, pazar payı dengelerini tekrar hareketlendirebilir; ancak mevcut eğilim, CATL ve BYD’nin önümüzdeki yıl da zirvedeki hakimiyetini sürdürmeye aday olduğunu gösteriyor.